当我们谈论一级方程式赛车中的风险时，通常是勇敢的驾驶员通过Campsa脚下的脚，或者战略家将骰子滚动到一个晚期坑中。我们很少想到工厂的生产控制器是高风险赌徒 - 但是在成本帽时代，情况越来越多。

在违反直觉上，这是F1团队本年度最繁忙的月份。每个人都很疯狂，从机械师绕着新车和新的进站套件感到自己，再到疯狂的营销部门，试图获​​得这么大的签名 - 但最繁忙的是制造业务。

建造两辆全新的汽车，一套空气动力学选择和足够的备件，是一个刀边挑战，其挑战是不可谈判的日期。

通常，这些团队会分配工作来完成这个季前生产logjam …但是在现代时代，更具成本意识的坑巷并不那么愿意将手机拿到Copsoses-r-us。他们仍然会在一定程度上使用这些供应商，但同样，他们将决定他们 *真正的 *需要…

去年，澳大利亚的19辆车网格很好地说明了这些决定的危险。威廉姆斯（Williams）无法在墨尔本为洛根·萨吉（Logan Sargeant）派出一辆汽车的价值，尽管正如团队校长詹姆斯·沃尔斯（James Vowles）所解释的那样，缺少备用机箱是有很多事情要做的自然后果，而且没有足够的时间去做这一切。

他解释说：“就底盘而言，如果您将所有资源放在组织中可能拥有的所有资源 - 您可能需要八，10周才能完成底盘。”

“那是到您到达第三个底盘的时候。当您习惯这一过程时，第一个底盘需要更长的时间。显然，我们没有整个组织只是在努力。

沃尔斯当时说，威廉姆斯未能到达三个机箱是“系统内的超负荷，这辆车的复杂性以及我们试图推动的数量的结果。

“但是就它的复杂性而言，它是巨大的：底盘是成千上万的，您要同时融合在一起。”

威廉姆斯不是以这种方式抓住的第一支车队：早在2022年，尽管情况略有不同，哈斯决定在合格的撞车事故后从沙特阿拉伯大奖赛中撤出米克·舒马赫，以确保他们为墨尔本有足够的零件。

确实，大多数团队老板都会私下承认，他们以零件少的零件和相当多的焦虑开始了一个赛季。

自我施加紧迫性

本质上，这有些受虐狂。车队有能力带着储备充足的车库参加第一场比赛 - 但是他们不想这样做的原因有很多。

当F1开始减少其冬季测试周期时，《 Vogue》中的短语“积极迟到”。每个团队的发射车都有设计冻结的日期，通常是赛车队进入赛季结束时的时刻。

每天花费每一天的工作（希望）为机器增添了额外的性能 - 但使制造计划面临更大的压力。加上可能未能通过处理测试的潜力或太容易通过（可能需要重新设计），并且时间表变得非常紧张。

“这几乎影响了几乎每个组件。我们要将底盘释放到图纸办公室然后进入生产的日期都是为了最大程度地提高Aero，然后是设计时间。

“这意味着将我们的生产阶段最小化有很多投资：技术和效率越多，您就可以投入到生产方面，您可以花更多的时间将航空发展用于航空发展。”

对技术的投资加速了构建过程，但是对汽车的各种要素制造需要多长时间的限制。多么熟练的员工，无论自动化多么聪明，底盘仍然需要几个月才能生产，而且（明智的）额外资源不会减少这一点。

就像烘烤（高度复杂且多层）的蛋糕一样，铺设碳纤维板的过程，在高压灭菌器中施加热量和压力，固化树脂等等，这不是可以加速的任务。

做更多的少

除了优化制造过程外，F1的团队都以较少的方式持续着做出努力的冲动。这不是现代现象 - 没有人有时间或预算来制造他们想要的一切 - 但随着成本额定的出现，这是更极端的。

团队希望将自己的资金带入正轨：备用零件在飞行案例中未使用并没有贡献任何额外的性能 - 但是制造一系列空气动力包装或冷却选项几乎可以肯定会。

这是决策团队必须做出的：他们可以通过一个平均的包裹进入季节，该计划将在各种早期的飞行赛车比赛中运行良好，并携带大量备件，或者可以为3月和4月访问的赛道制作定制的赛道：Albert Park和Jeddah的较低下降Force； Suzuka，上海和Sakhir的中等距离；同样，为沙漠的热量而言，更开放的身体，但在日本凉爽，潮湿的日子更加紧密。

尽管F1团队喜欢将自己投射为冒险，替补冠军的最终性能服装，但现实是他们倾向于相对保守，因此，最好选择一辆合理的零件，而备件合理的供应是可靠的。

最终，团队，赞助商和这项运动总体上希望看到所有20辆汽车，这并不是要容易发生的。这种风险完全是归结为F1网格目前的难以置信，令人难以置信的紧张。

在最快和最慢的团队之间遍布2024年的资格赛经常不到一秒钟：从能够为赛道挑选正确的Aero包装而获得的额外的第十个，而现行条件很容易在消除和进步之间造成区别，并且通常值得几个网格位置。当前高风险等于高奖励。

Egginton说：“我们非常专注于性能 - 但我想我们找到了一个良好的妥协。” “我们有一定水平的库存，但是有了预算上限，您就无法给自己保证金。我们确保实现这一目标。

“通常，我们不会没有足够的备件来参加活动 - 但是每个人对’足够’构成的内容的解释都会有所不同。如果我们带上Aero更新，例如，基线计划是三到四组，取决于零件的规定。

“例如，如果我们要对摩纳哥进行后翼或新悬架（存在撞车伤害的可能性高于平均水平的可能性），那是四个，故事的结束 - 但是在其他地方，可能是三套。”

在这方面，2025年将是非常有趣的一年。由于技术法规在很大程度上没有变化，从2024年开始，并且随着2026年的革命性动荡，有些团队很有可能选择保留其2024机械布局，并且只能进化其空气动力包装。

通常情况下，该领域以稳定的规定封闭，并且这种效果很可能在2025年会放大。过去，远方的团队更有可能冒险冒险以接收性能，而前跑者则期望经常得分，并且会更加昂贵，以确保两辆汽车都可以使用。

但是，鉴于2024年底前四支车队之间的紧张状况非常紧张，并且鉴于情况在2025年不可能大不相同，因此任何可以收集的小表现优势都会比以往任何时候都更加珍贵。

更长的持久汽车

团队渴望为自己的（有限）雄鹿获得更多爆炸的另一种方式是，延长其组件的寿命 - 尽管这受现代日历的后勤工作的影响与成本上限的限制一样。

汽车组件的两种赛车循环已经存在了许多季节。这并不一定意味着一切都具有两次比赛的设计寿命，而是许多零件和组件的设计旨在在两个连续的比赛周末（约1200公里）进行操作，然后进行一轮非破坏性测试和检查（通常是X射线，X射线，染料penetrant剂检查或超声检查），然后才能再次使用。

这整齐地安装在围绕一系列双头序列的赛车日历中，但是对于24-Race日历而言，三重标头变得无处不在。

当比赛背靠背时，通常的程序不会改变：车库工作人员仍将在周日晚上拆卸汽车，将它们作为离散的零件和子组件运输，并在周三和周四在下一条赛道上重新建造它们 - 因此要求将各种零件带到流通的努力中。

团队可以选择携带更多的备件，快递零件返回工厂，以快速周转，查找本地测试实验室，或者在便携式设备可以解决问题的地方，将其质量控制人员带到赛道上。

最终，这些额外的步骤将花费更多，并为团队占用更多时间。因此，就像汽车制造商在服务之间提供较长的差距一样，F1团队正在沿着拥有更长寿命组件的途径移动，其目的是建立关键零件 - 例如悬架组件 - 设计在检查之间的三等级间隔。

这并不是要引起头条新闻，但这是团队找到捷径的另一个例子，使他们可以将更多的时间集中在他们真正想要做的事情上 - 使汽车更快。