灵感来自马恩岛

艾伦·麦克尼什 (Allan McNish) 以其在跑车界的成功而闻名，曾三度赢得勒芒 24 小时耐力赛，并在全球范围内获得了许多更负盛名的奖杯。但这位自豪的苏格兰人也有一段 F1 故事，他在迈凯伦本田的黄金时期进行了令人大开眼界的测试，并在 2000 年代初期为丰田车队参加了唯一一个赛季的比赛。在我们最新的《Lights to Flag》专题中，麦克尼什分享了他在多个学科领域的巅峰之旅，以及他如何至今仍积极参与这项运动……

麦克尼什在苏格兰西南角的邓弗里斯小镇长大，他的父亲在当地经营一家汽车修理厂，他每年都会穿越爱尔兰海观看日历上最大的摩托车赛事之一，这激发了他对赛车的兴趣。

“从海岸线上你可以看到马恩岛，所以 TT 比赛一直是一件大事，”麦克尼什说。 “我父亲过去常常乘船过河——任何类型的船，无论是渔船还是其他什么——从 20 世纪 50 年代末一直到 1970 年代末，每年都会来此旅行。

“我是听着 TT、迈克·海尔伍德 (Mike Hailwood)、贾科莫·阿戈斯蒂尼 (Giacomo Agostini) 和约翰·苏蒂斯 (John Surtees) 的故事长大的，所以这是一个点滴的事情。我买了一辆小自行车，参加了几场摩托车越野赛，但因为我个子矮，我的脚没有不要接触地面——他们甚至没有接触钉子！所以，我妈妈对此不太感兴趣，从那时起我就开始玩卡丁车了。”

伟大的苏格兰人

麦克尼什将这一成就归功于一个标志性的组织——即重新启动的 Ecurie Ecosse 赛车队，他们曾于 1956 年和 57 年赢得勒芒 24 小时耐力赛冠军——以及著名的莱斯利家族，他们通过老大卫和少年大卫大力参与赛车运动。他们在这个决定性阶段的支持和指导。

“Ecurie Ecosse 由休·麦凯格 (Hugh McCaig) 重新启动，他们赞助了我父亲的表弟大卫·杜菲尔德 (David Duffield)，以及我父亲在开始赛车生涯时作为机械师帮助的大卫·莱斯利 (David Leslie)，然后是我自己、达里奥·弗朗基蒂 (Dario Franchitti)、大卫·库特哈德 (David Coulthard)——我们这一代的车手通过。

“人们问，‘为什么这个团体如此成功？是因为水、道路吗？’不可能是道路的原因，因为当时我们不被允许开车，而且我们那时也不能喝威士忌，但我们有人从小就相信我们，我们都坚持一些！程度。”

他继续说道：“当你开车 7 小时到达伦敦北部的 Rye House 时，你的主要竞争对手主要来自该地区。对他们来说，如果进展不顺利，开车 30 分钟回家，然后他们就被对于我们苏格兰人来说，七点钟看电视，这是六个小时的车程，还有六个小时的汇报。

“当时，这看起来不像是一次汇报。它可能被视为一次***或其他任何事情，但实际上，这是一个长达六个小时的汇报。所以，你在那里进行了六个小时的预汇报，然后又进行了六个小时的汇报，我想我们对事情的分析可能比其他人都多，但这也意味着你非常非常投入。”

习惯单座

麦克尼什拥有多项卡丁车竞技记录，其中包括苏格兰和英国的冠军头衔，他很快将注意力转向单座赛车——福特方程式 1600，这是 1987 年登上卡丁车阶梯的第一步，但事实证明这是一个比他预期更具挑战性的转变。

“如果我很诚实的话，我并不是真的喜欢它，”他承认。 “我来自一辆抓地力很强的卡丁车，驾驶风格适合抓地力，然后我坐上了福特方程式，我必须换档，它到处打滑……我真的不知道我在做什么即使我确实赢得了一场高级比赛。

“年底，万宝路通过他们的年轻车手计划邀请我在多宁顿公园测试一辆 2000 款汽车。我坐进去后想，‘现在我明白了’。动力越强，下压力就越大。我完成了我的职业生涯，它似乎更适合我。”

麦克尼什和另一位未来的 F1 车手米卡·哈基宁 (Mika Hakkinen) 随后与万宝路计划签约，并参加了 1988 年沃克斯豪尔莲花方程式和欧宝莲花欧洲系列赛锦标赛 - 两人住在一起，驾驶一辆 Cavalier 家用车参加比赛。

万宝路的信心和投资立即得到了回报，麦克尼什和哈基宁在沃克斯豪尔莲花方程式赛季中占据主导地位，获得了积分榜第一和第二名，哈基宁赢得了欧宝莲花欧洲系列赛冠军，麦克尼什获得了第三名。

与布拉汉姆的激战

英国 F3 将是两位车手的下一步，但哈基宁留在 Dragon Motorsport 并努力给人留下深刻印象时，麦克尼什在西萨里赛车队蓬勃发展，挑战澳大利亚车手大卫·布拉汉姆（三届 F1 世界冠军杰克的儿子）总体荣誉。

麦克尼什最初在一场艰苦的战斗后获得了冠军，而布拉汉姆在赛季中期的银石赛道上失去了第二名的成绩，并且由于明显的发动机异常而被扣分，结果被推翻了，他们的位置也颠倒了。

“1989 年，布拉布斯和我赢得了大约 70% 的 F3 比赛胜利，而这一切最终都上了法庭，”麦克尼什笑着回忆起这段经历。 “这是在一场关于发动机套筒是什么的法庭斗争中决定的。是衬套还是其他地方的套筒？这是其中之一，你回头看它并想，‘克里基，认真的吗？’。

“但大卫是一位非常非常有思想的车手，我从他身上学到了很多东西。我记得在英国大奖赛支持赛中，他在 Copse 外超越了我。快进到 2008 年，我们在赛百灵驾驶跑车比赛，我绕过他的外面，我想，“那是为了该死的银石赛道！”有趣的是，当我看到他时，他问，“那是为了银石赛道，不是吗？”我们心里都有这样的画面。”

这并不是麦克尼什那个周末唯一值得纪念的时刻，这位年轻人“在比赛前”就同意了迈凯伦 F1 测试合同 - 这份协议导致他在欧洲之间忙碌了几年，在那里他将参加 Formula 3000 比赛，在日本，本田在铃鹿赛道进行了日复一日的测试。

体验塞纳的天才

“当我在日本与迈凯轮进行所有测试时，我每个月都会在那里待三到四天，当时我并没有意识到这会让我付出多少代价，”麦克尼什说道。 1989 年末，他在 F3000 上首次亮相，取代了加入 F1 的 JJ Lehto，并于次年开始了他的首次完整征程。

“举个例子，我从日本回来参加 1990 赛季勒芒的倒数第二场比赛，当时我正在与埃里克·科马斯争夺冠军。我降落在巴黎，直接去见我的 F3000 车队老板 Jean- Paul Driot 在他的公寓里上床睡觉，我在外面呆了大约 14 个小时——我太累了。

“我有机会驾驶迈凯伦，用它进行所有测试，开发 V12 以及所有其他东西，这非常棒，但我可能需要做好更好的准备，以便能够为即将到来的比赛节省精力。真正的第一工作，就是努力赢得F3000冠军。

“我们私下里在铃鹿，我自己和克里斯蒂安·丹纳 - 他驾驶的是 V8 Mugen，我驾驶的是 V12。有时我们也有主动驾驶汽车，但通常都是基于 V12。这就是你所做的，你只是每个月都在那里领先，几天全力以赴的跑步，然后你回家并开始你的下一场比赛或测试。”

虽然迈凯伦的测试一方面给麦克尼什带来了一些后勤和时差相关的麻烦，但这仍然是一个非常理想的机会来掌握 F1 机械并向艾尔顿·塞纳 (Ayrton Senna) 和格哈德·伯格 (Gerhard Berger) 两位领先天才学习。

F1 滑落——目前

回忆起他在埃斯托里尔与迈凯伦进行的第一次测试，麦克尼什咯咯笑道：“我想，‘靠，这太快了’。然后我们坐在那里，埃尔顿开始谈论发动机在加速冲出发夹弯时的摩擦。我在想，‘摩擦？你在开玩笑吧，这太棒了！’但这对我来说是顿悟的曙光。

“这可能是我第一次明白，我不能仅仅依靠本能、感觉和速度来驾驶 - 我必须尝试将其其他部分拼凑在一起。艾尔顿正在翻译一切。我们必须记住，这是前数据，当你的数据主要是秒表时，与今天不同，所以你必须回来并有条不紊地表达你的感受。

“你实际上下载了一次跑步的所有数据。如果那次跑步是铃鹿的 52 圈比赛，那么你下载的是 52 圈。‘在第 3 圈、第 7 圈、第 9 圈、第 10 圈，这你的大脑能力以不同的方式被使用，深入到细节，我知道我必须更加努力才能成为一名赛车手。”

麦克尼什在新秀 F3000 赛季结束时名列第四，这一赛季的开始是在悲惨的情况下进行的，当时他在多宁顿公园揭幕战中严重撞车，一名在赛道旁观看的观众被碎片砸死。

麦克尼什花了几年的时间试图突破支线系列赛，声称多次登上领奖台，但未能获得更好的冠军排名，这让他担心自己无法获得完整的冠军头衔。尽管贝纳通也进行了测试，但 F1 席位现已关闭。

一张丰田 F1 门票

“我想，‘好吧，我该怎么办？’”麦克尼什说。 “我去日本参加日本方程式测试，但合同中有一个奇怪的东西，我说，‘对不起，我不能签署这个’。我回到家，汤姆·克里斯滕森得到了机会有趣的是，事后我和汤姆交谈，他说，“不，这不在合同中”，所以他们一定是在我们在奥迪聚在一起并形成如此牢固的关系之前，就把它取消了。 。

“然后，在印地赛车中，我和 Lehto、Mark Blundell 和 Dominic Dobson 等人一起进行了测试。这是一个非常明确的计划，每个人都使用旧轮胎、新轮胎、高燃油、比赛……这不是什么秘密。我在每项动力上都表现得最快，但他们把座位让给了马克，因为马克与迈凯伦有联系，而且车上装有梅赛德斯发动机。

“如果我对你很诚实的话，有一点我会想，‘我必须做什么？’我已经交付了我能交付的东西，但由于其他参数，这还不够，这很好，因为马克有这种联系和关系，而且他非常非常好地利用了它。

“它带我去见了负责保时捷超级杯锦标赛的约斯特·卡皮托 (Jost Capito)。他说，‘来参加一场比赛吧’，于是我就坐在 VIP 车里参加了 1996 年英国大奖赛的支持活动。保时捷随后在比赛结束时给我打了电话。并说道：“我们正在考虑改进我们的跑车车手阵容，你想来参加一下吗？”我做到了，我的职业生涯再次起飞。”

麦克尼什确实取得了成功，他在 1997 年确立了自己作为保时捷耐力赛阵容的重要成员的地位，并在 1998 年勒芒 24 小时耐力赛上与法国人 Laurent Aïello 和摩纳哥 Stéphane Ortelli 一起激动人心地取得了首场胜利。

在接下来的几年里，麦克尼什继续与丰田和奥迪一起参加这场著名的比赛——事实证明，这两个品牌将塑造他余下的赛车生涯。

2001 年，F1 紧闭的大门再次被推开，新来者丰田公司（他们知道麦克尼什可以从上述跑车链接中做什么）需要一名专门的开发车手来帮助他们为 2002 年赛季的首秀做好准备。

麦克尼什在一项密集的测试计划中在欧洲各地的赛道上行驶了数千英里，最终，这家日本制造商决定他是与已经确认的米卡·萨罗并列的合适人选。

32 的他，距离上一次单座赛车比赛已经过去了大约七年，这个时刻终于到来了。

“2001 年，我基本上停止了与奥迪的项目，转而为丰田进行测试，然后在 2002 年为他们参加比赛，”麦克尼什评论道。 “只要有机会，你就抓住机会。坦白说，这对我的职业生涯来说已经太晚了——让我们直言不讳吧。如果早10年，这种动力就会带领我前进。”

“与此同时，丰田大大低估了参加F1比赛所需的条件。他们从零开始组建了一支新车队，没有太多经验。事实上，在我的车上，没有一个人有F1比赛经验。这对每个人来说都是一个学习过程，但经验的深度并不存在。

雪邦和铃鹿事故

“那个赛季我们也没有真正进行任何更新。我们在年初拥有了这辆车，到年底它是一样的，除了一个小的发动机升级。这就是现实。然后他们决定在 2003 年更换 Mika 和我。这是他们的特权，每个团队都有特权，他们想这样做。

“两周后，我认识的雷诺老板弗拉维奥·布里亚托利（Flavio Briatore）在电话里说，‘明年我们将在练习中运行第三辆车，我想要你’。所以，我这样做了，这是我的第一次测试在巴塞罗那，加满油的雷诺赛车比我在丰田赛车上的排位赛更快，这对我来说是一个鸿沟。”

虽然麦克尼什在 F1 赛车席位上的时间转瞬即逝，但 2002 年赛季还是有几个精彩的时刻——第一个是痛苦的，错失了在马来西亚下一轮比赛中为澳大利亚萨洛取得突破的机会。

“在某种程度上，车队缺乏经验，”麦克尼什插话道。“米卡遇到了问题，进入了维修区，但我也落后他大约 30 秒。当时我排名第六， ，因为米卡出了问题，我的新轮胎差点撞到了他的车，几秒钟后我到达时，我感觉，‘天啊，还有另一辆车！’机械师把我的轮胎拆下来，然后又装回去。

“我实际上用我的轮胎完成了两次进站，在外圈被费利佩·马萨完成，并获得第七名。按照我提到的开发周期，下一次我们真正具有竞争力的是奥地利，我们在蒙扎跑第五名当他们的悬架直立出现问题时，这可能是——如果和但是！”

然后，在日本举行的赛季最后一轮比赛中，麦克尼什遭遇了他赛车生涯中最可怕的时刻之一，他在排位赛中通过高速 130R 弯道时失去了对丰田 TF102 赛车的控制，冲出了赛道并撞上了护栏。 。

冲击力达到了惊人的 69 克，在金属护栏上撕开了一个洞，碎片散落在各个方向，但麦克尼什尽管昏了过去，还是从失事的汽车中挣脱出来，没有受到严重伤害，并躲到了草地上避难。

麦克尼什解释说：“分流显然非常痛苦，主要是因为我被它击倒了。”考虑到所涉及的力量很大，他因健康原因错过了比赛。 “我的腿上有很大的瘀伤——从脚底到臀部顶部都是青黑色的。我的头部也受到了一点重击。

“基本上，在排位赛的最后一场比赛中，我一直在全力以赴，当时你换了四套新轮胎，进入 130R 时我已经领先了十分之七……在其他圈中几乎是全速行驶，所以不幸的是，后空气动力学并不能完全满足我的要求，就是这样，我记得一切，直到我向后退。

“当我躺在草地上时，我听到有人说，‘呼吸’，原来是一位我非常熟悉的摄影师。之后我和 Sid Watkins 教授一起穿过屏障上的洞，心想，‘那是障碍物上有一个洞是一个愚蠢的地方，我将不得不与[比赛总监]查理·怀廷交谈，这当然是我刚刚放在那里的洞！

满载奖杯的跑车回归

“就在几年前，我才意识到排位赛被推迟了大约两个小时。在我的脑海里，那是五分钟，我可以听到赛车再次驶上赛道的声音，但我不知道时间我意识清醒，我在四处走动，但我不记得这一切了。”

在担任雷诺试车手一年后，麦克尼什重返跑车领域，并在奥迪车队继续他的事业，两次赢得勒芒 24 小时耐力赛（与克里斯滕森并肩），并获得了三个美国勒芒系列赛冠军（包括四个 12 小时耐力赛冠军）。赛百灵 (Sebring) 胜利小时)，并最终摘得令人垂涎的世界耐力锦标赛桂冠。

麦克尼什在 2013 年底宣布退役，刚刚在 WEC 取得成功，虽然这意味着他将不再代表奥迪出现在赛道上，但他与该组织的联系越来越紧密 - 这位经验丰富的赛车手支持各种赛车运动项目，后来成为奥迪车队的一员。提供了管理他们一支车队的机会。

“我与奥迪的关系在不同领域不断发展，”麦克尼什说，他在 2011 年勒芒的另一次巨大分流中幸存下来。“从作为车手与工程和设计之间的一点联络人开始，因为我了解他们两者，所以我知道他们的问题，我可以用一种稍微的方式来传达——作为电动方程式车队的领队。

“我说过我从来不想做的事情就是管理一支车队，因为我不想和像我这样的人打交道——大头车手！这是一个非常不同的情况，但我真的很喜欢它。它给了我的想法是，‘我们所做的事情真的很重要；我们可以在这里有所作为’，显然，当我们结束这个项目时，F1 项目就开始了。”

奥迪重返 F1

考虑到他在丰田的“好与坏”经历，尽管来自“非常不同的时代”，现在由前法拉利老板马蒂亚·比诺托领导的奥迪面临着多大的挑战？他有多享受参与这段旅程的机会？

“这一切都需要凝聚起来，”他说。 “你不能只是把人们扔到一个房间里并指望一切都能发挥作用。你需要将年轻人和经验、充满活力的人和善于分析的人结合起来，并且你必须找到合适的人担任合适的职位。正如我所说，在丰田，我认为他们在做到这一点上有些困难，因为他们一切都是从零开始的。

“你总是可以从每一次经历中学习，尤其是下一次经历。如果你能稍微思考一下，它就会引导你走向你应该前进的方向。这是一个艰巨的挑战，没有比我们这里更艰难的地方了。”正在前进，但这就是让你早上起床的动力，如果你不喜欢竞争，你就不应该参加这场比赛……”

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