法拉利在巴林举行的第二次季前测试的第一天，由于其位于排气管后面的不同寻常的叶片（车队称为气流转向装置）而引起了广泛关注。第二天，他们继续让人们谈论激进的翻转后翼元件，该元件以直线模式上下颠倒旋转。

技术贡献者 Mark Hughes 深入研究了这些设计中的每一个，以检查它们的用途……

流量转向装置

它似乎将废气流引导至后翼主平面的下侧，但几乎可以肯定，它也在其宽度的中心部分为从扩散器排出的气流提供能量。

然而，这一独特功能是建立在另一个功能之上的——在第一次巴林测试中，该车已经具备了这一功能：较低的车身将扩散器扩展坡道向后延伸，比扩散器的规定最后点更远。这种车身与实际的物理扩散器分开，有效地使扩散器更长，因此更有效地加速地板下的气流，从而增加下压力。

这似乎是一个显而易见的好处，以至于让人不禁要问为什么只有法拉利做到了这一点。答案在于法拉利的差速器和传动轴。

车身必须符合一系列复杂的尺寸框，规定汽车下部的任何车身从传动轴向后延伸不得超过 6 厘米。在其他汽车上，距驱动轴 6 厘米的距离仍位于扩散器区域内。

然而，法拉利将差速器放置得如此靠后，并将其驱动轴向后倾斜到了如此极端的程度，以致于在扩散器后面打开了额外的空间，从而使空气动力辅助车身成为可能。

法规规定差速器可以安装在距后轴线正负6cm的位置。法拉利选择将其最大向后移 6 厘米，以便在扩散器后面创造出空间，以容纳额外的扩散器增强车身。

驱动轴可以倾斜多远的技术限制是由等速万向节形成的，等速万向节将变速箱连接到差速器，将驱动轴连接到差速器。它们允许驱动轴旋转，同时适应悬架的运动。

适应成角度的传动轴需要仔细设计连杆以防止振动和故障。这反过来又会影响整个变速箱总成的设计，因此在赛季期间复制法拉利的布局对于其他车队来说是不可行的。然而，哈斯和凯迪拉克汽车使用法拉利变速箱，因此从理论上讲，它们可能能够模仿后掠驱动轴来利用车身漏洞。

法拉利以扩散器延伸车身为基础，推出了这种新型叶片，将废气引导至后翼子板下侧。空气流过后机翼下侧的速度越快，那里的气压就越低，机翼上表面的高压与下侧的低压之间的差异就越大，从而增加了下压力。

将尾气吹到机翼底部并不是一项新技术——2010 年代的汽车上就有这种技术——但由于尺寸限制，该技术实际上被禁止了。 2026 年法规的新规定为再次实现这一目标提供了可能性。

法拉利发现了这个机会，并将其融入到SF26中，但排气吹气很可能只是对气流转向装置加速扩散器气流的主要功能的补充。空气流过扩散器顶部的速度越快，对穿过扩散器的拉力就越大，并且该装置将充当扩散器延伸车身部分中的轮床襟翼，该部分受到双翼柱的限制，从而加速补偿中更受限制的气流。

法拉利显然发现了这种扩散器延伸诡计的巧妙漏洞，而这一点更有价值，因为它是多么难以复制。

旋转襟翼

法拉利在巴林第二天尝试的新测试项目不是在直线模式下简单地从倾斜位置切换到平坦位置，而是完全翻转到颠倒位置。

这似乎为空气流通创造了更大的缝隙间隙，以进一步减少阻力。在正常下压力模式下，机翼上表面的表面积小于下侧的表面积。正是这一点造成了上方和下方之间的气压差，进而产生了下压力。

当机翼翻转时，较小的表面积变成较低的表面积，从而在间隙中产生比传统的扁平（但不是倒置）襟翼更多的空间。

如果成功，这将比扩散器延伸车身更容易复制，但进一步说明了马拉内罗正在进行的创造性思维。