梅赛德斯的新W16虽然与去年的汽车明显密切相关，但具有旨在解决该汽车的两个主要缺点的变化 - 正如技术总监詹姆斯·艾莉森（James Allison）概述的那样：“是底盘一侧的这些规定的第四年，汽车是汽车处于更成熟的阶段。

“圈圈时间的巨大收益很难获得，但是我们一直专注于去年阻碍我们退缩的领域进行改进。我们的主要重点是拨出W15的轻微不愿意沿着慢速转弯，随着轮胎温度的不平衡，汽车从会议到会议不一致。”

像法拉利（Ferrari）一样 - 与迈凯轮（McLaren）不同 - Merc的新车正在追逐'24型号的特定弱点。尽管'24 merc和法拉利的问题截然不同，但它们都强调了在这些法规中创建快车的关键困难：在这些法规中实现良好的下压力，并结合通过低速角和高高的可驱动平衡。

有了法拉利，问题是相对缺乏高速下压力。相比之下，梅赛德斯可以通过高速拐角处超级夸张，但在法拉利是炸药的那种低速部分上挣扎。

梅赛德斯（Mercedes）试图在速度范围内带来更和谐的特征，同时与W15的一般底盘几何形状和悬架布局（仍然是前后推动的前后）。

该变速箱是2024年以来的背负式装置，反映出驾驶舱定位或轴距没有变化的事实（与24不同，与今年的法拉利不同）。这些差异都在空气动力学表面中。

W16的第一个效果图上显示的前翼具有与其前身的襟翼几何形状不同的襟翼几何形状，而襟翼将更大的深度朝舷外倾斜。此外，现在的鼻子（比以前稍窄）现在连接了机翼的底部主平面，而没有任何缝隙间隙落入地板。

与所有汽车一样，鼻子的下侧被扇形扇形以创建一个负压区域，该区域会加快气流的速度，从而使下强迫直接作用于前桥。没有插槽差距，这种效果将得到增强。

但是插槽缝隙在那里喂养地板，因此梅赛德斯似乎已经试图以低速（不可避免的是不可避免的限制因素）将重点转移到前部的重点，即使以某些后下压力为代价。

但是，前/后航空的平衡将不可避免地以不同的速度变化。由于下压力随速度的平方效应压缩了汽车在悬架上向下压缩，前机翼可能变得太强大，需要更多的后翼航空平衡 - 即，在后桥上起作用的下支架需要随着速度而增加的速度，而不是表演。在前面。

这是以前的插槽差距安排会有所帮助的地方。由于不再存在，梅赛德斯似乎正在尝试增强汽车后角的流动（在后轮胎和扩散器之间），其底切截面可以运行整个侧脚架的长度（就像在2011 Toro上一样Rosso str6），形成一个通道，在新的散热器入口下方有一个宽阔的漏斗。

Sidepod的底面（可能是为了容纳散热器底部）的一个显着的驼峰短暂地缩小了下面的地板边缘通道的高度，并且可能具有类似于这些汽车地板上使用的venturi效应，从而帮助加速了它的空气。沿着汽车行驶。

从这个地板的边缘和地板地板的气流在扩散器的后部附近相遇，并且密切相关。沿地板边缘的气流能量越高，其拉力越大，在两个流动相遇的地板下方的地下流量上。

其目的是使该方法以比前机翼产生的速度更大的速度增加下降速度，从而使汽车在速度范围内具有更大的平衡。当更严格的前机翼灵活性解释生效时，从西班牙大奖赛开始，这将变得更加重要。

MERC散热器入口的重新塑造在创建全长底切的过程中起着至关重要的作用。有一个红牛的垂直入口靠在车身侧面，并有一个更复杂的水平入口。从图像中尚不清楚两者是否加入。

现在，整个侧脚架的前端更加圆润和折叠，这应该可以增强流入底切和沿通道的流动。

作为一般特征，‘24 Merc的空气动力学似乎已经在超低的乘车高度上进行了优化，从而在平稳，快速的轨道上表现出色。

但是，一旦需要提高乘车高度（并且悬架软化）以适应颠簸的表面，则其性能降低了，而不是与其他汽车成比例的。这辆车可能已经解决了如何有效地解决这一问题还有待观察。