在稍显低调的周二和周三之后，梅赛德斯在季前测试的最后一天以第二快的成绩出现。
标题的单圈时间有点误导，因为混合使用了 C3 和 C4 轮胎来设定这些时间，后者比前者快约 0.6 秒。
尽管如此，最后一天开始揭示新的 W15 设计的节奏，这与它的两个前辈有很大不同。
刘易斯·汉密尔顿 (Lewis Hamilton) 和乔治·拉塞尔 (George Russell) 都评论说，从基本感觉来看，W15 比他们自 2022 年以来所使用的车辆更好、更稳定。特别是，不稳定和不可预测的后端似乎已经被驯服了 - 这这是新车背后简介的重要组成部分。
梅赛德斯赛道工程主管安德鲁·肖夫林 (Andrew Shovlin) 表示：“与去年的赛车相比，车手的反馈非常不同，而且更加积极，这令人鼓舞。” “团队一直在努力解决 W14 所固有的操控缺陷，很高兴我们似乎已经把许多这样的问题抛在了身后。”
截然不同的车身几何形状和向后移动的驾驶舱只是为了解决前一辆车的不足而做出的视觉上最明显的改变。但正如技术总监 James Allison 所解释的那样，真正的变化在于如何定义汽车的空气动力学特性。
他说：“速度快的汽车是那些具有概念优势的汽车……决定这件事是否有效的是你相信会给你带来单圈时间的因素。
“下压力会给我带来单圈时间。好吧，在哪里？你想要 80 毫米行驶高度的下压力还是 30 毫米的下压力？你希望汽车在侧风中表现良好。好吧，但是那是 1 度侧风，15-你对 15 度、5 度还是 0 度的重视程度如何？这些都是概念性选择，不是侧箱概念中的概念，而是关于你选择的价值的更深层次的概念性选择。
“一旦你为你看重的东西摆好摊位——即宝藏埋在哪里？——你的工厂，工厂的效率就会为你把宝藏从地下挖出来，但前提是你在正确的地方寻找。 ”
为了帮助寻找宝藏，特别是为了给汽车后部提供更舒适的空气动力学帮助，后悬架已从拉杆布局转换为推杆布局，这使悬架摇杆向上移动，为空气动力学家提供更多的气流。
另一个有助于寻求更好的汽车后部气流的功能是巧妙的前翼设计，其顶部部分在内侧被切除。这不仅产生了一个间隙，通过该间隙将气流引导到后部，而且由于作用在水平和垂直表面上的压力差，顶部翻盖暴露的内边缘会产生涡流。
这种涡流将加速通过间隙流向汽车后部的流动。它还可能有利于在前轮胎周围提供更强的空气冲刷。
尽管法规规定翼片必须附着在鼻子上，但梅赛德斯通过使用细条连接翼片并将其定义为顶部元件的一部分，使部分翼片合法化。
从规则的字面意义上来说，这是绝对合法的，但鼓励更大的冲刷工作违反了这些规则的原则，即创造更友好的尾流，使赛车更具竞争力。这不太可能阻止其他团队对这一巧妙的开发进行广泛研究。
在梅赛德斯，现在是一场与时间的赛跑，以更全面地了解汽车的不同特征，从而充分发挥其潜力。
“在测试过程中，我们在对汽车的理解上取得了良好的进步，”拉塞尔说。 “接下来几天的任务是挑选结果并整理出最好的方案以参加周末的比赛。
“通过测试来预测速度从来都不是一件容易的事，因为所有团队都可以在需要时非常有效地隐藏自己的速度。很明显，我们的处境比 12 个月前要好得多。我们有一些忙碌的团队现在我们正在为赛季揭幕战做最后的准备。”