纵观2024年赛车的趋势，主题不可避免地是进一步向前两年的红牛设计靠拢。此前距离总体布局最远的两支车队是梅赛德斯和法拉利（尽管方式截然不同）。因此，正是这两支车队做出了最根本的改变。

上赛季比前一年更加落后于红牛之后，梅赛德斯和法拉利都逐渐意识到，需要对他们的 24 赛季赛车概念进行根本性的重新评估。

这些赛车，梅赛德斯 W15 和法拉利 SF-24，现已亮相，即将在巴林赛道上亮相。我们可以看到，在这两种情况下，重新评估都涉及在轴距内移动汽车的主要质量，以尝试创建更有效的空气动力学平台。下面我们来看看每个团队是如何做到这一点的。

对于法拉利来说，这一变化是由2022年和23年的汽车从大而陡峭的侧箱前端转变为更像红牛的大底切所推动的，侧箱前端将气流冲出并远离2022年和23年的汽车。

由于一些硬点限制，他们无法对去年的赛车进行这种改变，正如车队技术总监恩里科·卡迪尔（Enrico Cardile）当时解释的那样，他说：“我们的赛车与红牛式赛车之间的主要区别在于散热器入口 - 我们的吊舱设计有所不同，利用车身的这一部分对其前面的区域加压以控制轮胎尾流。

“[通过这种侧箱设计]我们不需要设计一个非常棘手的形状底盘，我们将电子设备放置在散热器的正下方，并且通过较低的 SIS [侧面碰撞]杆，我们将其放置在法规允许的最大高度。 .. 如果我们想要不同的形状，这两个因素——电子设备的位置和 SIS 的位置——很快就会成为一个限制。”

侧面防撞杆的位置最终使得任何概念改变都变得不可能，因为这是底盘的基本部分，底盘的强度必须与这个位置相匹配。将 24 款汽车的 SIS 杆向下移动，并相应地从根本上改变了底盘形状，从而在前侧箱中实现了所需的底切。但这种变化也需要对各种散热器进行一些重新定位。去掉车身前部的区域意味着将一些散热器区域向后移动。

法拉利通过将驾驶舱后面的底盘长度增加了 5 厘米，为重新安置的散热器创造了空间。变速箱壳体长度相应减少5cm，但整车长度保持不变。

在梅赛德斯，侧箱设计只是目标改变的一部分。为了实现地板下所寻求的空气动力学特性以及它如何与外部气流进行空气动力学相互作用，梅赛德斯试图将驾驶舱在轴距内稍微向后移动 - 在本例中为大约 10 厘米。前两款车型的驾驶舱比任何其他汽车都更靠近前轮，这是原始“零舱”设计的一部分（该设计被延续到最初的 23 款汽车中），该设计使用暴露的上部 SIS 杆来引导气流向下朝向地板边缘。由于尺寸规定，将驾驶舱向前推进可以使上部 SIS 杆进一步延伸，从而使其具有更强大的空气动力学性能。

梅赛德斯去年改用了摩纳哥的底切侧箱设计，因为与法拉利不同的是，他们不受下 SIS 杆放置位置的限制。但这与车身几何形状的其余部分并不是最佳匹配 - 即，如果他们从一开始就设计底切吊舱汽车，则底盘将具有不同的形状。 W15 代表了优化的形状，这需要将驾驶舱向后移动，并且不再依赖暴露的上部 SIS 杆来提供空气动力学帮助。为了创造将驾驶舱向后移动所需的空间，梅赛德斯缩短了变速箱外壳和油箱（位于驾驶舱后面）。在相同容量的情况下，缩短油箱意味着使其更宽，现在又回到了 2021 W12 上的宽度。