随着马克斯·维斯塔潘将下午在红牛的预定位置让给塞尔吉奥·佩雷斯进行第二天的季前测试，卡洛斯·塞恩斯的法拉利 SF-24 引领了时代。

即使我们允许塞恩斯的 C4 轮胎与佩雷斯第二快的 C3 轮胎之间存在 0.6 秒的差异，但单圈速度仍然比法拉利快 0.1 秒左右。

这个 0.6 秒是基于塞恩斯和 RB 的丹尼尔·里卡多在从 C3 切换到 C4 时发现的时间，每个人在切换后都直接退出，因此最大限度地减少了赛道条件的任何可能变化。

对于法拉利来说，这是一个非常令人鼓舞的表现，塞恩斯和佩雷斯之间的三站比赛模拟比较也证明了这一点，其中法拉利再次表现得更快。这一切都是在燃油重量和发动机模式相当的情况下进行的，而且要承认马克斯·维斯塔潘去年的平均速度比队友佩雷斯快 0.3 秒。

塞恩斯报告说，法拉利对风的敏感度远低于去年的赛车，萨基尔赛道的阵风条件确实对这一点进行了考验。对于团队来说，这是一个非常有希望的迹象，因为它表明汽车的主要设计目标之一已经实现。

在回顾 23 赛季时，法拉利技术总监恩里克·卡迪尔 (Enrique Cardile) 表示：“[敏感性]取决于空气动力图的形状。本质上，每辆 F1 赛车在应用偏航时都会失去下压力。这与轮胎尾流管理有关。问题是你会损失多少？风是偏航的放大器。

“因此，偏航损失越多，受到风的影响就越大。与此相关的是驾驶员的信心以及性能的峰值程度。在合适的条件下，您可以获得更多的性能，但会出现某种类型的风弯，司机不知道什么时候会刮风。”

在新车发布会上，卡迪尔表示：“我们采纳了驾驶员告诉我们的信息，并将这些想法转化为工程现实，目的是为他们提供一辆更容易驾驶、更容易获得最大收益的汽车。”突破并突破极限。

“除了提供一辆强大而诚实的赛车之外，我们没有给自己设定任何设计限制，它可以在赛道上重现我们在风洞中看到的情况。”

SF-24 具有传统的大底切，取代了前两辆法拉利的宽大侧箱前端。这是通过降低驾驶舱侧面防撞杆和重新布置散热器来实现的。

这种风格的车身与地板下的通道相结合，旨在提高气流沿着车身侧面和地板边缘流向后轮胎和扩散器之间的间隙的速度。

之前的胖前侧箱试图以不同的方式实现同​​样的目标——通过冲洗侧箱周围的气流。陡峭的前部会产生一个高压区域，导致迎面而来的空气向外转向远离车身，只有后轮之间的低压区域才会将气流向内拉回。

在实践中，查尔斯·勒克莱尔和塞恩斯发现，在高速和侧风下，后部可能会突然放弃下压力，使其成为一辆难以在极限上行驶的汽车。卡迪尔和他的空气动力学部门相信，当汽车从入口处的直行转向弯道时，使用底切车身的下压力比使用外冲车身的下压力更加一致。

虽然现在还处于早期阶段，但迄今为止的测试结果足以让 Scuderia 车迷深受鼓舞。