迈凯伦的车身

在过去的半个赛季中，顶级车队的竞争秩序发生了令人着迷的变化，我们来看看三个重大发展。

介绍：迈阿密大奖赛

迈凯伦在本赛季开始时仅拥有第三快的赛车，似乎在整个冬季输给了红牛和法拉利。但他们在这样做时充分意识到重大升级（原定在伊莫拉举行，但在迈阿密兰多·诺里斯的赛车第一场比赛中首次亮相）即将到来，预计将带来性能的重大提升。

这些变化集中在地板的重新设计上，增强了汽车前部的下压力，特别是在低速弯道时。为了促进地板前缘周围的空气动力学活力，侧箱的整个下前部被挖空——这是通过一个新的更宽、更浅的散热器进气口和上方增强的唇缘实现的。

为了实现这一目标，散热器和冷却部件已重新定位，这也使得后部下部车身的可乐瓶部分有更大的切口。

它改变了汽车在低/中速弯道中产生并保持前轴良好下压力的能力，同时仍然保持良好的高速平衡。

梅赛德斯的前翼

介绍：摩纳哥大奖赛

梅赛德斯 W15 从一开始就陷入困境，但随着前翼的关键改变，梅赛德斯 W15 突然启动。这项技术在摩纳哥的乔治·拉塞尔 (George Russell) 赛车上得到应用，随后在蒙特利尔举行的比赛中，两辆赛车都采用了这种技术，拉塞尔在比赛中取得了出色的杆位，并在大部分比赛中处于领先地位。此后，W15 在过去四场比赛中取得了三场胜利。

W15 最初的前翼在该车的介绍中引起了人们的注意，这要归功于其将顶部元件连接到车头的“合法线”（实际上是碳纤维）（按照法规要求）。这使得鼻子和顶部元件的主要部分之间留有很大的空间，以便将气流输送到地板下。

这是对法规的巧妙解释——但在实践中却行不通。这辆车在低速行驶时会受到转向不足的影响，但是当增加翼角或面积来解决这个问题时，车辆的后部变得过于紧张。

新机翼的外观更加传统。这不仅减少了类似开关的特性，而且顶部襟翼的更传统的跨度将确保任何有益的速度灵活性都会产生更大的效果。

这给我们带来了第三个重要的创新领域……

看不见的发展

前翼的灵活性已成为本赛季越来越受关注的领域。关于翅膀可以弯曲多少，车队和管理机构之间一直存在着反复的过程。但今年它变得越来越重要。

此前，车队关心的是减少赛车在直道上的阻力。但是，由于这一代汽车很难在低速和高速之间实现一致的平衡，因此，拥有一个通过弯曲可以抵消其在高速接近地面时所实现的一些增加的效率的机翼的好处已经成为更有价值。

实现最大灵活性的机翼跨度部分不仅可以通过其碳纤维的构成来改变，还可以通过其固定装置来改变。我们已经看到红牛尝试了前翼的襟翼调节器的不同位置 - 内侧或外侧。这将改变风门在高速时最弯曲的部分，从而使车轮周围的空气更多地被冲走，或者使更多的气流流向地板下。

另一个可能的开发领域——国际汽联在暑假期间关闭的领域——是不对称制动。我们不知道哪些团队（如果有的话）正在使用此功能，也不知道是否已做出澄清以阻止未来可能的发展。

但从赞德沃特（下一场比赛）开始，技术规则的相关文章指出（斜体的新措辞）：“制动系统的设计必须确保在每个赛道内，施加到制动片上的力大小相同并在给定制动盘上充当相对对。 禁止任何可以系统地或有意地为给定轴产生不对称制动扭矩的系统或机构。”

非对称制动将是解决这些汽车容易遭受的低速转向不足和高速转向过度之间的冲突的非常有用的工具。外侧后部的制动力大于内侧的制动力将有助于汽车转动，减少转向不足。