**在周日的中国大奖赛之后，有很多事情要讨论，而法拉利对查尔斯·莱克拉克（Charles Leclerc）和刘易斯·汉密尔顿（Lewis Hamilton）以及阿尔卑斯山的皮埃尔·加斯利（Pierre Gasly）都被取消了资格。

大奖赛结果（对于Leclerc的法拉利和Gasly’s Alpine）中的三个排除措施中有两个是因为一旦燃料从汽车上排出，比赛结束时就处于800公斤重的重量限制之下。

重量排除在一站式比赛之后进行的，其中Leclerc的最后一场比赛是41圈（占整个比赛距离的73％），而Gasly’s则为46圈（82％）。

每个人在周六经历的非常高的前轮胎网格导致对两站比赛的普遍期望。如果真是这样，最后的比赛将是大约20圈。

事实证明，轨道上的橡胶确保了谷物不再是一个重大问题。降解率通常很低，在24秒时，上海的坑停止损失相对较高。这一切都果断地向最佳的一站式移动了比赛。

为什么这很重要？因为一组已经完成了20圈的轮胎和40圈超过40圈的轮胎之间的重量差可以高达8-10公斤。

一组新的Pirelli Slicks的规格重48公斤（前部21.4kg，后部为26.6 kg）。在20圈的比赛中，他们通常会损失多达10％的损失。

尽管长度长度和体重之间的关系不是线性的（因为这取决于它们被推动的难度，轨道特征等等），但可以是，在比赛距离的73-82％中，可能会损失多达8kg。

轮胎的热降解在上海相对较低，降解速率越低，驾驶员越难推动轮胎。结果，很可行的是，由于很多热降解，驾驶员都消耗了很多胎面。

由于无法准确建模或监测，由于不可能损失8-10公斤，很容易看出为什么一个团队可能会以1公斤重1公斤的汽车结束比赛。

但是该法规的容忍度为零。无论是犯罪的原因，它都在或熄灭。因此，排除。

那么，为什么当团队不简单地将最糟糕的轮胎磨损情况融合到压载汽车达到起跑重量时呢？

额外的5公斤将大约为0.195秒的上海圈时间。乘以56圈，在比赛结束时差不多11秒。在这样的领域，团队自然将不愿意过于保守。

###刘易斯·汉密尔顿（Lewis Hamilton）的取消资格呢？

轮胎磨损也是汉密尔顿的木板木板进攻的一个因素。与重量一样，车队也将尽可能靠近地面的汽车，这是最大的下压力的生产。

汉密尔顿汽车的后置摄像头展示了地板在比赛的早期即使轮胎圆周（因此骑行高度）在比赛的早期即使是如何在后面的启动。

但是汉密尔顿是仅有的两场比赛的四名车手之一，他的最后一场比赛只有19圈。这可能使他免于体重不足，但对过度木板磨损的解释较少。

法拉利的木板可能比其他汽车更多的原因有可行的原因。从视觉上看，法拉利在汽车固定时似乎比其他骑行高度略高（即它非常轻微）。

SF-25概念的关键部分是将驾驶舱从前桥移到更远的前身，而不是在其前身上移动，以使前轮唤醒周围的气流控制更好，进入地板地板隧道。

为了在轴距稍长时完成此操作，将变速箱套管长度降低了5厘米。变速箱位于后桥前方，因此变速箱的最深部分现在比以前更靠近后桥，因此，变速箱更接近后桥，因此更直接地降低了后悬架。与旧车的变速箱相比，它将穿越更大的行驶高度。

汽车的轻微耙子似乎是一个概念的一部分，该概念使其可以运行相对柔软的后悬架（至少在最初的旅行中）。这将有助于使汽车良好的机械抓地力，而法拉利始终是最快的汽车进入慢速角落。

但是，当汽车的后部运行最高时，更大的后行驶高度将在低速下的扩散性能成本。下面的Giorgio Piola绘制显示了法拉利扩散器如何具有额外的唇部，这与任何其他扩散器不同。

据信这是在低速下提高扩散器性能，这是试图补偿比慢速弯道中其他汽车略高的行驶高度的尝试。

但是，随着汽车以速度较高的后悬架坐落，可能是扩散器变得过于有效，将木板的扎根更加严重。使变速箱更靠近后轴可能会突出此效果。

尽管前机翼损坏，但Leclerc的速度明显更快。他降低了行驶高度吗？这会比前部（增加不足）更大的后负荷增加，但也可能是导致过度木板磨损的原因。

汉密尔顿的木板深度侵犯是否只是棘手的平衡行为法拉利正在寻找SF-25的最佳位置的小指标？

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