那些在迈凯伦赛车期间加冕世界冠军的人都具有一定的韧性，他们的巅峰之旅很少是一帆风顺的。无论是激烈的竞争还是令人不安的可靠性问题，他们在载入史册的过程中都面临着相当多的障碍需要克服。
艾默生·费迪帕尔迪 – 1974
但这位巴西车手指出，虽然未经证实，但布鲁斯·迈凯伦的遗产充满了雄心和热情，他们 1973 年的挑战者尽管存在缺陷，但看上去速度很快。没过多久，菲蒂帕尔迪就驾驭了他们更新的 1974 年赛车，在家乡赛事的第二轮中赢得了他的第一场比赛，在三场大奖赛之后，他在积分榜上取得了领先。
虽然他在 15 场比赛中只赢得了 3 场比赛，但更多的领奖台让菲蒂帕尔迪继续与雷加佐尼并肩作战，两人在沃特金斯格伦级别的决赛中获得积分，为现在标志性的迈凯伦与法拉利的竞争奠定了基础。增加了一个额外的障碍，两人都在赛道崎岖不平的路面上挣扎，最终获得第八和第九名，意大利车手稍稍领先。
菲蒂帕尔迪知道他的对手非常愿意冒险，这让他渴望尽快超越，避免雷加佐尼在后期将他拒之门外。法拉利车手实际上在熄灯时获得了更好的起步，但菲蒂帕尔迪紧随其后并试图从内侧超越。正如预期的那样，他没有留下任何空间，两个轮子掉到草地上，勉强避免了旋转，然后他立即转向赛道，让雷加佐尼大吃一惊并冲过去。他一路冲锋，建立了无懈可击的差距，最终以第四名冲线，并以 55 分锁定冠军，比最接近的对手高出 3 分。
詹姆斯·亨特 – 1976
快进两个赛季，需要给人留下深刻印象的不再是迈凯轮，而是典型的可爱流氓詹姆斯亨特，在赫斯基斯勋爵宣布他不再有钱资助下一届英国世界冠军的努力后，他必须寻找一支新车队。
众所周知，亨特在赛道上和赛道外都会挑战极限——在职业生涯早期发生了一些可怕的撞车事故后，他获得了“亨特分流者”的绰号——他的花花公子生活方式也被充分记录。然而，他立即在迈凯伦留下了自己的印记，在巴西的赛季揭幕战中获得了杆位。
原始速度帮助他多次站在前排，经常与他的主要竞争对手、法拉利车队的劳达并肩作战。这还不足以从一开始就被视为冠军争夺者，他的爆炸性情绪和可靠性问题经常让他退出比赛，而奥地利人在早期就占据了主导地位。
由于DNF和取消资格阻碍了他的冠军挑战，亨特将面临更多的低谷，导致泰瑞尔的乔迪·谢克特成为劳达在积分榜上最接近的竞争对手，直到英国人的命运最终转向保罗·里卡德。杆位和胜利与两辆法拉利发动机故障的结合是他重新回到竞争中所需要的一切。
1976 年被证明是 F1 历史上最具决定性的赛季之一，劳达在纽博格林赛道遭遇了臭名昭著的火灾事故，他的油箱破裂，赛车被火焰吞没。奇迹般的是，他只缺席了两轮比赛就开始治愈大面积烧伤，回来后发现亨特已经削弱了他的领先优势，以至于他在进入最后一轮（这是有史以来第一次日本大奖赛）时仅以三分优势领先。
迈凯伦预订了一个私人测试日来熟悉新赛道——无论它是聪明还是不公平，但这帮助亨特在倾盆大雨和大雾中取得了比赛的领先地位，而劳达则在第二圈因恶劣的条件而退出。一次爆胎使英国人失去了机会，但他恢复到了第三位，并以一分之差成为世界冠军。
尼基·劳达 – 1984
经过三年的休假后，劳达已经在法拉利赢得了两个冠军，并于 1982 年加入迈凯轮，与阿兰·普罗斯特搭档。这对搭档是天才，但也不稳定，因为两人都已经成为了令人难以置信的赛车手，只想击败对方，尤其是劳达在上个赛季仅获得 12 分的情况下。
得益于全新的保时捷 TAG 发动机，迈凯伦蓬勃发展，赢得了 16 场比赛中的 12 场，这也是 F1 历史上最接近的冠军争夺战。普罗斯特和劳达在胜利方面表现得非常势均力敌，同样的情况也适用于他们糟糕的可靠性，以至于这一年形成了一种模式——每当劳达获得九分获胜时，普罗斯特就无法完成比赛。但当普罗斯特获胜后，劳达仍然在积分上加分，并逐渐缩小了法国人的领先优势。
事实证明，即使是那些得分低的周末也至关重要，包括被大雨浸透的摩纳哥大奖赛被取消，只获得了半分。普罗斯特以 4.5 分获胜，但仍然被年轻的塞纳在潮湿天气中令人惊叹的表现所掩盖。
更多的胜利和 DNF 意味着迈凯伦组合进入了最后一轮，劳达得到 66 分，普罗斯特得到 62.5 分。尽管他领先，但这位奥地利车手的一切似乎都将崩溃，因为他以零杆位结束了赛季，排位赛中排名第 11，普罗斯特遥遥领先位居第二。 33 圈后，他一路攀升至第三位，而他的队友奈杰尔·曼塞尔 (Nigel Mansell) 则领先，奈杰尔·曼塞尔 (Nigel Mansell) 因刹车问题而打滑，将劳达提升至第二位。没有任何进一步的戏剧性，这足以让劳达以微弱半分的优势击败普罗斯特获得冠军。
阿兰·普罗斯特 – 1985、1986、1989
普罗斯特连续三个赛季被劳达、尼尔森·皮奎特和柯克·罗斯伯格剥夺了冠军头衔，这使他成为 1985 年冠军的热门人选之一。他花了数年的时间磨练自己的比赛技巧，险些失败，这在迈凯轮排位赛中并不是最快的赛季中证明了他的可取之处——他只获得了两个杆位，但在摩纳哥完美的驾驶之后，他凭借出色的表现在 11 轮比赛中的 9 轮中站上了领奖台。
法拉利车队的米歇尔·阿尔博雷托 (Michele Alboreto) 也有同样强劲的表现，但在奥地利和意大利的公开胜利中，普罗斯特领先最接近的对手 12 分，而后者在最后四轮比赛中退赛。在布兰兹哈奇赛道获得第四名的成绩足以让这位法国人轻松夺得冠军，巩固了他作为这项运动最伟大车手之一的地位。
第二年，随着威廉姆斯在曼塞尔和皮奎特强大阵容的帮助下向前推进，迈凯伦相对于其他车队的优势逐渐消失。正如 2025 年所表明的那样，拥有两位出色的车手既是福也是祸，因为他们不断地互相扣分，这让普罗斯特得以利用这一优势并在 1986 年赢得了他的第二个冠军头衔。
虽然其他人无疑更快，但他在登上领奖台上的表现非常稳定，以至于他在澳大利亚的决赛中仅落后曼塞尔六分，而皮奎特则落后一分。他有外部机会，但无论如何都需要赢得比赛，这正是他所做的。固特异坚持认为一套轮胎可以支撑整场比赛，这一预测最终被证明是曼塞尔的失败，因为他的左后轮让路了，迫使他驶上逃生道路，而普罗斯特则猛烈地取得了另一场胜利。
到那时，“教授”已经磨练了他的大脑驾驶方法——赢得比赛对他来说是理所当然的，但远离与竞争对手和他自己的团队的冲突却并非如此。他会把比赛分成几个阶段，在发起最后的挑战之前保留自己的表现，而他的队友塞纳则不断地全力以赴，同时赢得了车迷的喜爱，同时也激怒了普罗斯特。
1989 年，没有其他车队能与迈凯伦的稳定性相媲美，因此在车队方面几乎没有竞争的情况下，争执转向内部，普罗斯特和塞纳之间前所未有的竞争达到了争议的高潮。他们在日本大奖赛上的碰撞现在仍然被人们谈论，但这是几个月激烈冲突的结果。
尽管车队领队罗恩·丹尼斯承认他们发现每位车手的引擎存在差异，但在一场激烈的意大利大奖赛之后，法国人宣布他将在 1990 年前往法拉利，车队领队罗恩·丹尼斯将他的忠诚从普罗斯特转为塞纳。奖杯和非常热情的 tifosi 事件进一步激怒了丹尼斯，让普罗斯特在剩下的几轮中独自战斗。
抵达铃鹿后，他领先塞纳 16 分，如果巴西人在最后两场比赛中退赛，他将锁定冠军。以经典的塞纳风格，当他试图超越普罗斯特时，他拒绝屈服，导致两人都在逃生路上滑行。法警帮助他重新启动赛车，他继续赢得了比赛，而法国人则退赛了，但塞纳很快就因切入急弯而被取消资格，因此没有完成整圈，从而使普罗斯特获得了第三个也是最后一个冠军。
艾尔顿·塞纳 – 1988、1990、1991
1988 年，两人热衷于夺回冠军宝座，在 16 轮比赛中赢得了 15 场，因为一些车队选择预见下个赛季的规则变化，其中包括强制改用自然吸气发动机。迈凯伦改用了本田涡轮增压发动机，这使他们比其他车队具有显着优势，甚至导致普罗斯特和塞纳一度包揽了整个赛场。
赛季结束时，法国人在技术上比塞纳多了 11 分，但系统意味着只有车手的 11 次最佳成绩才计入锦标赛积分。凭借 8 场胜利和 3 次 P2 成绩，塞纳以 90 分比 87 分险胜普罗斯特，为他们的不和进一步升级铺平了道路，尤其是在普罗斯特离开法拉利后。
1990 年，格哈德·伯格 (Gerhard Berger) 直接加盟迈凯伦，而普罗斯特 (Prost) 则发起了车队多年来的首次冠军挑战。两队的战斗十分激烈，但普罗斯特在墨西哥、法国和英国连胜后占据了上风，而他的对手在接下来的五轮比赛中又连胜三场，回到日本时在积分榜上领先九分。
塞纳愤怒地表示，尽管取得了杆位，但普罗斯特在优先发车的一侧发车，导致两人连续第二年戏剧性地退出比赛。巴西人也在澳大利亚的最后一轮退赛，但由于允许车手在锦标赛中取得最差成绩的规则，他仍然以七分的优势赢得了冠军。
他们的竞争在 1991 年没有那么激烈，那是由塞纳、普罗斯特、皮奎特和曼塞尔组成的著名四重奏的最后一个赛季——自 1985 年以来，他们赢得了 112 场大奖赛中的 93 场——但与法拉利的激烈冲突和缺乏可靠性使普罗斯特在他与车队的最后一个赛季中无法赢得任何胜利。
由于法国人退出了争夺，塞纳面临着曼塞尔的挑战，曼塞尔在回到威廉姆斯车队后赢得了五场比赛，而巴西人则赢得了七场比赛。这是第一次，所有积分都计入锦标赛积分，这给塞纳带来了明显的优势，因为他经常登上领奖台，而英国人则经历了五次影响深远的退役。在队友伯杰的帮助下，冠军在日本再次决出胜负，迈凯伦以 1-2 获胜，塞纳最终以 24 分击败曼塞尔。
米卡·哈基宁 – 1998, 1999
从普罗斯特和塞纳之间的冲突中吸取教训，迈凯伦执行了预先商定的命令，增强了他们的统治地位——例如，在赛季揭幕战中，在芬兰人错误地进入维修站后，库特哈德让哈基宁通过，履行了他们的协议，即无论谁在第一个弯道领先，都将被优先考虑。
人们对迈凯伦制动系统的合法性提出了质疑，但他们继续取得成功，直到一系列错误和机械故障使得当时的两届世界冠军迈克尔·舒马赫在还剩两轮比赛时与哈基宁追平了积分。然而，任何危险很快就消失了，这位迈凯伦车手在两场比赛中轻松击败舒马赫，以 100 分的完美成绩结束了赛季。
第二年，他们的战斗再次抬头，法拉利以仅比沃金队四分的优势赢得了车队冠军。与之前的其他冠军一样，哈基宁面临着全有或全无的情况，他在 16 轮比赛中有 15 轮要么退役，要么登上领奖台。 1999 年自信开局后，舒马赫在银石赛道的一次事故中摔断了腿，随后被排除在冠军争夺之外，埃迪·欧文出人意料地成为了法拉利的高级车手。
哈基宁并没有完全逃脱惩罚，到了第 12 回合，他仅领先欧文一分，而当舒马赫在马来西亚倒数第二回合回归时，这适得其反。在团队比赛中，他让欧文取得了比赛的领先地位，并为芬兰人提供了支持，让这位法拉利车手以四分的优势跃居积分榜第一。所有这些工作最终都被证明是徒劳的，因为法拉利车队因他们的赛车被视为非法而被取消资格，但他们随后的上诉获得了成功，锦标赛再次陷入困境。
迈凯伦新发现的和谐团队动力为哈基宁在日本赢得了胜利，库特哈德为欧文提供支持，而芬兰人则加速离开，顶住了舒马赫的持续压力，以 76 分赢得了欧文的 74 分。
刘易斯·汉密尔顿 – 2008
英国人从新秀赛季开始改进了他激进的驾驶风格，并很快证明了他是一个更加全面和成熟的竞争对手，在新团结的团队环境中蓬勃发展。虽然由于在加拿大和法国大奖赛上未能得分，他在积分榜上的领先优势逐渐消失，但他在银石赛道上打出了自己最出色的表现之一，并在潮湿的天气大师班中一飞冲天，将头把交椅交给了他，直到决赛他都奋力捍卫着这一位置。
他所要做的就是在巴西获得第五名或更高的成绩，从而成为继 1996 年达蒙·希尔 (Damon Hill) 以来第一位英国世界冠军，并且他在排位赛中获得第四名，取得了良好的开局。在大雨中，汉密尔顿在 69 圈内保持在前五名，然后跑出了赛道，让塞巴斯蒂安·维特尔冲了过去，让他在进入最后一圈时仅排名第六。
令对手费利佩·马萨 (Felipe Massa) 信心十足地在主场比赛中领先，并且看上去有望赢得冠军，但他没有预料到的是，丰田车队的蒂莫·格洛克 (Timo Glock) 在下雨的情况下仍然使用光头胎。为了留在赛道上，他放慢了速度，给了汉密尔顿超越并重新进入前五名的绝佳机会，以一分的优势赢得了冠军。