每场比赛都需要冒险换取回报，但对于在罗德里格斯赛道举行的墨西哥城大奖赛来说，一切都变得更加极端。这是一场让引擎瘫痪、刹车失灵、精神崩溃的比赛，安全车、VSC 和红旗定期轮换，让比赛的命运因简单的反复无常而改变——而这一切都是在 F1 中最吵闹、最喧闹的人群面前进行的。

这也可能是一场策略微妙、超车困难的比赛。一站式比赛往往占主导地位，但这些单站比赛中的细微差别可能会产生重大影响。墨西哥永远不会沉闷。

那么车队、车手和策略师将如何度过这个周末呢？现在是时候看看与一级方程式官方风险合作伙伴和官方保险经纪合作伙伴达信合作的《风险视角》了。

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海拔高度，海拔高度，海拔高度。罗德里格斯赛道 (Autodromo Hermanos Rodriguez) 周围发生的一切都以赛道海拔 2,250m 为基础。它是一个从大气层中冒出来的怪物，海拔是英特拉格斯的三倍，排名第二的是 800m。

与海平面相比，空气密度下降了 20% 左右，因此下压力和冷却潜力也相应下降了 20%。涡轮发动机不会像旧的自然吸气发动机那样失去动力，但涡轮必须更加努力地工作才能提供足够的空气，因此这往往是一场消耗竞赛。

为了冷却，所有汽车都将配备大制动斗和宽松的车身。仔细观察侧箱，您会发现肩部百叶窗比平常多得多。仔细观察汽车的后部，您会发现车身和动力总成之间有更多的空间 - 允许更多的气流。

它创造了一辆更加拖沓的赛车，车队非常热衷于确保它们有足够的冷却，但不要超过绝对必要的废品。

车队将利用他们能找到的所有下压力来奔跑。在过去的几年里，经验法则是摩纳哥级别的车身将提供蒙扎水平的下压力 - 但自从主动空气动力学的出现以来，车队今年能够在蒙扎运行相当大的机翼，这意味着罗德里格斯赛车场将拥有今年迄今为止最低的下压力水平，尽管车队拥有最大的机翼以及每个小翼和轮床都粘在赛车上。

下压力的下降意味着车队可以将他们的赛车设置为在给定的刚度下运行得更低一些——尽管总是有很多工作要做，以确定如何设置赛车的起伏和滚动以应对赛车需要运行的颠簸和路缘。

策略：查尔斯-安托万·弗洛伦丁 (Charles-Antoine Florentin)，威廉姆斯赛车策略主管

“墨西哥最大的陷阱是对周五反应过度。赛道在周末开始时非常绿，并且在周末有很多橡胶。从自由练习到正赛，退化通常会大大减少。你总是在赛道演变中修正练习数据，问题是，修正了多少？

“在练习中，我们想知道四件事：三种化合物之间的真正单圈时间差距是多少？软胎能否完成有意义的比赛？到周日赛道会改善多少？动力装置将如何应对涡轮速度和冷却都更困难的海拔高度？

“关于设置的风险，大多数周末，我们作为一个策略小组的主要贡献通常是在排位赛速度和比赛速度之间进行权衡。墨西哥是不同的，我们更多地参与其中。由于海拔高度，一切都不太冷却：刹车，动力装置，以及现在更大的电气系统。

“涡轮增压器还必须在稀薄的空气中更加努力地工作。你在比赛前调整冷却水平，更多的冷却意味着更大的阻力。你需要多少取决于汽车落后于其他汽车的时间，因为在某人的尾随行驶会增加过热。

“因此，我们预测每辆车将有多少车流，以及在比赛的哪个阶段。在第一站被困在火车中的汽车与停站后被困在车流中的问题是不同的。这种预测提供了冷却选择。如果一方面出错，你就会放弃性能。另一方面出错，车手必须控制温度，这会花费时间，但又很容易通过。

“直道很长，但稀薄的空气带走了很多牵引力。最困难的部分是首先接近。中间部分和体育场部分的快速速度对脏空气很敏感，因此后面的车在到达直道之前就失去了地面。

“车队的超车模型对此进行了数字化描述。到 2026 年，DRS 将会消失，后面的赛车将得到额外电能的帮助。在墨西哥，由于直道很长，车队和车手一定会在 T1 中投入尽可能多的能量，这仍然是主要的超车弯道。

“在轮胎选择上，2024年和2025年的轮胎配置不同。2024年，硬胎是C3。2025年，倍耐力跳过了一步，带来了C2。这意味着中硬胎的单圈时间差异比2024年要大得多。这相当于要多跑40圈左右。”

“另一个重大变化是轮胎本身。2025 年的轮胎对颗粒化和过热的抵抗力要强得多。这些通常是在墨西哥限制你的因素，因为稀薄的空气意味着下压力低和大量滑动。在墨西哥，2025 年的软退化是 2024 年预期的一半。这就是为什么没有人想在 2024 年参加比赛。

“因为软胎是最快的轮胎，并且可以在低退化的情况下完成一半比赛，所以软胎>中胎成为 2025 年自然的一站式轮胎，而软胎-中胎-软胎是真正的替代品。总体而言，去年 60% 的赛道停顿一次，40% 的赛道停顿两次。

“其中一些经验将在 2026 年继续存在。2026 年轮胎的表现比 2024 年轮胎更像 2025 年轮胎，因此颗粒化和过热问题可能比以前不再那么严重。

“不过，退化程度比去年要高一些。选择也回到了连续的化合物，C3-C4-C5，因此硬胎可能比去年的 C2 更接近中性胎。这使得中性>硬性重新发挥作用 - 但软性仍将是比赛轮胎。

“我们还计划了中断。墨西哥总是至少有安全车或虚拟安全车干预。”

车手视角：塞尔吉奥·佩雷斯

这意味着塞尔吉奥·佩雷斯本周末将在家乡大奖赛庆祝他的第 300 场大奖赛首发。这使得这位凯迪拉克车手超越了塞巴斯蒂安·维特尔，在 F1 首发名单上名列第七——但这并不是说，如果没有这一里程碑，这场比赛对切科来说就不会很特别。

周日，大约 150,000 名车迷将挤进罗德里格斯赛道，他们都会高呼同一个名字。即使你不是塞尔吉奥·佩雷斯，它也会让你脊椎发麻。

“要在家里参加第 300 场比赛，真的需要发生多少事情？这太不可思议了！”切科说。 “拥有从第一天起就一直和我在一起支持我的所有人，我所有的赞助商，我所有的家人，我所有的粉丝，这是非常特别的。

“我们谈论了很多，但这里最重要的是海拔。它起着重要作用。它给轮胎、刹车、发动机带来很大的压力：一切都在运行到绝对极限。

“从车手的角度来看，你真正需要集中精力的是尽量减少滑动。下压力非常低，所以这很困难，但它对于获得良好的单圈、进入良好的节奏来说确实非常关键。这是非常关键的。”

重点部分：Foro Sol

Foro Sol 棒球场的存在让许多 F1 车迷感到沮丧，因为它完全按照令人畏惧的 Curva Peraltada 赛道建造，在墨西哥大奖赛的前两届比赛中，这个标志性的 180° 倾斜弯道会将汽车甩回到主直道上，将高速行驶与难以置信的危险融为一体。

从 12 号弯到 16 号弯的赛道现在穿过体育场，然后返回半佩拉尔塔达 17 号弯，现在以奈杰尔·曼塞尔的名字命名。

体育场部分本身就很壮观：跑道上笼罩着一片喧嚣，一系列低速的弯道滚过通常是棒球场的地方。这一段是单圈的关键，因为通常情况下，在低速行驶时会获得和损失更多的时间，尤其是在高海拔地区，赛车不像在海平面上那样，下压力堆积在赛道上。

在排位赛圈中尤其如此，其中的诀窍是确保赛车到达体育场时轮胎还剩一些寿命。在单圈早期轮胎过热可能会给体育场带来真正的问题，因此需要仔细判断推动的力度。

最伟大的比赛：1968 年：三人冠军对决

1968 年，在当年的最后一场比赛中，在未来的罗德里格斯赛道（当时的马格达莱纳米胡卡赛道）上，迈凯伦的卫冕世界冠军丹尼·休姆、莲花车队的 1962 年冠军格雷厄姆·希尔和马特拉的未来三届世界冠军杰基·斯图尔特之间的冠军对决在 1968 年举行。

希尔拿下 39 分，斯图尔特拿下 36 分，休姆拿下 33 分。虽然还有 9 分获胜，但由于普遍存在不稳定因素，冠军头衔已是唾手可得。

由于比赛推迟两周，为墨西哥城夏季奥运会做好准备，我们有时间享受冠军之争。当 F1 终于到来时，希尔的队友乔·西弗特 (Jo Siffert) 获得杆位，希尔和休姆 (Hulme) 分别排在第三和第四位，斯图尔特 (Stewart) 排在第七位 - 尽管 20 世纪 60 年代的首发位置很少对比赛结果产生太大影响。

希尔起步很快并取得领先，但被排名第六的约翰·苏蒂斯（John Surtees）超越。希尔在这一圈结束前复出并重新取得领先。杰基·斯图尔特 (Jackie Stewart) 也获得了火箭般的成绩，并在第 2 圈时落后于他的前 BRM 队友，升至第二位。

比赛拒绝解决。斯图尔特在第 5 圈取得领先；休姆 (Hulme) 则从小组中脱颖而出，排名第三，因此三位竞争者占据了前三名。随后，西弗特开始从起跑中恢复过来，并超越了休姆。希尔在第 10 圈重新取得领先，之后休姆因后悬架故障退赛。

当时希尔和斯图尔特之间的比赛并不是一场直接的战斗，西弗特在第 17 圈超越了苏格兰人，并为他的路特斯车队队友提供了一定的缓冲……尽管西弗特一心追求胜利，并在第 22 圈看起来领先于他的队友。

然后他的油门拉线断裂并退出了比赛。希尔和斯图尔特之间展开了一场直接的战斗。如果斯图尔特获胜，两人积分将持平，斯图尔特将获得冠军。

他们跑了 25 圈，比分是 1-2，但正当观众期待看台上的终点时，斯图尔特开始后退，燃油供给问题结束了他的挑战。他最终获得​​第七名，被成为双料世界冠军的希尔超越，斯图尔特必须再等一年才能开设他的账户。

战略主线：2023 年——兰多的大规模抵消

2023 年，迈凯伦结束了十年的荒野之旅，再次成为有力的竞争者。他们九次登上领奖台，四次前排起步，并获得一次冲刺赛胜利。这些事情在墨西哥都没有发生，他们获得了第五和第八名。

尽管如此，车队领队安德里亚·斯特拉（Andrea Stella）在赛后感到有必要称其为“我参加过的最好的比赛之一”，这要归功于兰多·诺里斯（Lando Norris）的奇怪策略，从发车时的第 17 名冲到了旗杆上的第五名。

周六的情况看起来并不那么聪明，诺里斯在第一季度被驱逐出境，他在一次尝试中犯了错误，在另一次尝试中出现了汽车问题，并看到第三次尝试被黄旗阻止。赛车速度很快，但在罗德里格斯赛道上超车很困难。

虽然直道很长，但由于缺乏下压力，DRS 的影响可以忽略不计。一辆汽车必须非常接近地进入直道，但同样，缺乏负载使得它们在紧随高速最后一个弯道时非常抽搐。因此，迈凯伦对诺里斯的策略是让他远离其他赛车，除非他有相当大的轮胎优势。

因此，当轮胎毯在发车台上脱落时，诺里斯是唯一一位安装了软胎的车手。他利用这一点在前几圈中获得了三个位置，然后提前进站，以应对困难。这让他回到了第 18 名，但让他比埃斯特万·奥康 (Esteban Ocon) 领先 17 秒。

然而，迈凯伦却给了尼科·霍肯伯格 (Nico Hulkenberg) 的单圈时间，跑在第 8 位，相信他能够以低于德国人的速度晋级……他做到了。

诺里斯在赛道上超越了奥康、费尔南多·阿隆索、兰斯·斯特罗尔、瓦尔特利·博塔斯和亚历克斯·阿尔本，但在第 33 圈凯文·马格努森发生严重撞车事故后，安全车出动，他又以低位补了 5 个位置，跑到了第 8 名。

这不是兰多所需要的，因为现在放弃硬胎还为时过早，但他还是进入了维修站，因为一套新轮胎比重新使用旧硬胎问题要小。

当他承诺这一点时，一切都出了问题。首先，安全车出示了红旗，然后在重新开始时，兰多的起步很糟糕，导致他跌至第 14 位。在那之后，一切都取决于耐心。

他在最后一段比赛中使用的中性轮胎有过热的倾向，因此车队让他打了一场很长的比赛——目标是乔治·拉塞尔排名第五，但要求诺里斯利用整个比赛来到达那里。他每隔几圈就挑选一辆赛车：博塔斯 41 号；博塔斯 41 号；加斯利、奥康和霍肯伯格作为 45、46、47 的工作岗位； 49的阿尔本。

皮亚斯特里 (Piastri) 在 56 号时退到一边；里卡多（Ricciardo）跌至 60 分，然后诺里斯（Norris）跑了七圈，落后于拉塞尔（Russell）的梅赛德斯。拉塞尔奋力防守，但诺里斯的轮胎状况良好，刹车凉爽，电池组充满电。他在距离家乡五圈的地方完成了最后的超车。

比赛的前半程是迈凯伦战略家的战术大师课。下半场证明了一句格言：没有比拥有一辆快车更有效的策略。然而，它确实表明你必须明智地使用那辆快车。

本风险视角是与一级方程式官方风险合作伙伴和官方保险经纪合作伙伴达信共同为您提供的。